Logística minera: Cristo Redentor mostró su fragilidad mientras en Rosario se adentran en el modelo portuario chileno
El cierre de 34 días de Cristo Redentor dejó algo más relevante para la futura minería argentina que miles de camiones detenidos: mostró la fragilidad del principal corredor entre Argentina y Chile justo cuando los proyectos de cobre comienzan a definir cómo conectarán sus operaciones con los mercados internacionales. La confiabilidad es una variable central dentro de la factibilidad y este invierno dejó un antecedente concreto que deberá incorporarse a cualquier análisis que contemple una salida hacia los puertos del Pacífico.
Mientras Cristo Redentor exponía esa debilidad, Santa Fe se movía en dirección contraria. El gobernador Maximiliano Pullaro, funcionarios provinciales y empresarios de Rosario cruzaron la frontera para llegar hasta Mejillones, en la Región de Antofagasta, el principal polo productor de cobre de Chile, que concentra más de la mitad de la producción trasandina. Allí recorrieron Puerto Angamos y la infraestructura portuaria vinculada a una industria que lleva décadas moviendo cobre hacia los mercados internacionales.
La visita tuvo además un componente que la vuelve especialmente relevante dentro de la carrera logística argentina. El grupo Ultramar/Neltume Ports tiene experiencia y participación en el sistema portuario de Mejillones y también presencia en Terminal Puerto Rosario. Su presidente, Richard von Appen, explicó durante la recorrida que buscan trasladar parte de esa experiencia y que Rosario pueda captar no solamente cargas vinculadas con la construcción y el abastecimiento de los proyectos mineros, sino también parte de su futura producción.
Entre los primeros camiones que atravesaron Cristo Redentor cuando finalmente volvió a operar estaba uno cargado con cal producida en San Juan y destinada a la minería chilena. La carga había esperado durante todo el cierre. Hoy era un insumo que intentaba llegar hasta una mina. La discusión que comienza a abrirse es qué infraestructura necesitará un proyecto argentino si mañana lo que queda esperando durante un mes es su concentrado de cobre camino al puerto.
¿Cuánto perdió Cristo Redentor?
Desde el punto de vista minero, el principal costo que dejaron esos 34 días no está en las pérdidas registradas por los transportistas. Cristo Redentor perdió confiabilidad en un momento en que los grandes proyectos argentinos todavía están definiendo cómo conectarán sus futuras operaciones con los mercados internacionales.
La confiabilidad forma parte de la factibilidad de una mina. La distancia hasta el puerto, el costo por tonelada transportada, la disponibilidad de la infraestructura y la continuidad operacional intervienen en una cadena que debe funcionar durante décadas. Una alternativa físicamente más corta puede perder parte de esa ventaja cuando exige incorporar mayores contingencias para garantizar que una interrupción externa no condicione la salida de la producción.
Los cierres por nieve eran conocidos. En 2023, Cristo Redentor acumuló más de 60 días sin operación a lo largo del año. Ahora existe además un antecedente reciente de 34 días consecutivos.
Ese dato entra directamente en los escenarios que debe analizar una compañía. Si la ruta elegida para exportar concentrado puede permanecer más de un mes fuera de servicio, el proyecto necesita determinar cuánto material puede acumular, durante cuánto tiempo puede seguir produciendo sin despachar y qué capacidad necesitará cuando el corredor vuelva a abrir. La confiabilidad termina teniendo un costo.
Un problema que tampoco termina con el invierno
El último cierre estuvo provocado por las condiciones meteorológicas de alta montaña, pero la discusión sobre la confiabilidad de Cristo Redentor excede al invierno.
La nieve, el viento y el riesgo de avalanchas pueden dejar directamente al corredor fuera de servicio. Durante el resto del año aparece otro problema: una infraestructura ajustada para el nivel de confiabilidad que requeriría una cadena minera.
Buena parte del corredor funciona sobre una vía de montaña con una sola calzada por sentido, sectores deteriorados y pocos márgenes para sostener el tránsito cuando ocurre un accidente. Un siniestro que involucra un vehículo pesado puede interrumpir completamente la circulación durante horas porque no existen alternativas inmediatas para mantener el flujo mientras se libera la ruta.
La vulnerabilidad adopta así dos formas. Durante el invierno aparece la posibilidad de perder completamente el corredor por períodos prolongados. Cuando las condiciones meteorológicas permiten operar, la falta de infraestructura mantiene expuesto al sistema frente a incidentes puntuales. Para una industria que produce todos los días, ambas variables importan.
Cuando la logística empieza a modificar el CAPEX
Una mina de cobre no deja de producir porque una ruta internacional permanezca cerrada. Si el concentrado no puede salir, comienza a acumularse dentro de la operación.
Eso obliga a dimensionar la infraestructura necesaria para absorber esos períodos: capacidad de almacenamiento, instalaciones para manipular el concentrado, sistemas de carga y una capacidad de despacho suficiente para comenzar a evacuar el stock mientras continúa ingresando nueva producción.
Parte de esas soluciones forman parte del CAPEX. Una mayor necesidad de almacenamiento o infraestructura adicional debe incorporarse antes de construir la operación. Otras consecuencias aparecen sobre los costos operativos, el capital de trabajo o los contratos logísticos. La pérdida de confiabilidad termina atravesando distintos componentes de la ecuación económica.
El concentrado tampoco tiene la misma condición que la cal que quedó esperando para ingresar a Chile. En un caso se trata de un insumo que alimenta inventarios de una operación. En el otro, de producción minera terminada que todavía debe alcanzar un puerto y completar su circuito comercial. Mantenerla almacenada supone capital inmovilizado, utilización de capacidad de acopio y posibles reprogramaciones de embarques.
PSJ Cobre Mendocino permite darle una escala concreta a esa discusión. El proyecto ha estimado que una eventual salida por Cristo Redentor demandaría entre 8 y 19 camiones diarios con concentrado y contempla que ese movimiento pueda incrementarse temporalmente cuando sea necesario retirar stock acumulado.
Un cierre de 34 días aplicado sobre ese esquema representa cientos de viajes que no podrían realizarse durante el período. La reapertura tampoco elimina inmediatamente el problema: la operación debería seguir despachando su producción corriente mientras comienza a retirar el material acumulado.
Ese riesgo debe ser resuelto en la ingeniería y en la estrategia logística mucho antes de que salga el primer camión de la mina.
Una ventaja geográfica que arrastra décadas de atraso
El Cristo Redentor conserva una ventaja difícil de discutir. Para Mendoza y parte de los proyectos cordilleranos argentinos, los puertos chilenos están considerablemente más cerca que las alternativas atlánticas. Pero el corredor llega a la nueva etapa minera argentina después de décadas sin haber desarrollado la infraestructura necesaria para convertir completamente esa ubicación geográfica en una ventaja logística de alta confiabilidad.
La discusión involucra capacidad vial, mantenimiento, sistemas de protección y contingencia, redundancia y posibilidades de responder ante interrupciones. También incluye el tiempo necesario para normalizar la operación después de un cierre. Cuando se acumulan cientos o miles de camiones a ambos lados de la cordillera, la habilitación del paso no significa que el sistema recupere inmediatamente su funcionamiento habitual.
Las obras pueden comenzar a corregir parte de esa situación. La confiabilidad, en cambio, tendrá que demostrarse con la operación del corredor durante los próximos años, justo cuando los proyectos mineros comiencen a cerrar sus propias decisiones logísticas.
Y mientras Cristo Redentor atravesaba su cierre más prolongado, otra provincia argentina empezó a jugar sus cartas.
Desde Santa Fe se fueron a Mejillones
El 13 de agosto, todavía con Cristo Redentor sin circulación, el gobernador de Santa Fe, Maximiliano Pullaro, llegó junto al ministro de Desarrollo Productivo, Gustavo Puccini, y el intendente de Rosario, Pablo Javkin, hasta la Región de Antofagasta.
La delegación visitó Puerto Angamos y Terminal Graneles del Norte (TGN), en la Bahía de Mejillones, al norte de la ciudad de Antofagasta, con un objetivo definido por el propio Gobierno santafesino: analizar alternativas logísticas que permitan canalizar exportaciones vinculadas con la minería a través del Puerto de Rosario.
El lugar elegido concentra experiencia directa en cobre. Puerto Angamos opera carga general, contenedores y cobre metálico, mientras Terminal de Graneles Norte (TGN) desarrolló infraestructura específica para recepción, almacenamiento y embarque de concentrados. En 2020, Puerto Angamos y TGN firmaron con Codelco un contrato de servicios portuarios para concentrado de cobre que derivó en nuevas inversiones de infraestructura. Santa Fe fue a mirar cómo funciona esa logística antes de que la mayor parte de los proyectos argentinos lleguen a producción.
Puerto Angamos y Rosario: un vínculo que va más allá de la visita
La elección de Puerto Angamos agrega otro elemento a la estrategia. El grupo chileno Ultramar no sólo tiene experiencia en la logística minera trasandina. A través de Neltume Ports participa de una estructura empresarial que incluye tanto Puerto Angamos como Terminal Puerto Rosario. La documentación corporativa de Ultramar incorpora a ambos terminales dentro de la unidad Neltume Ports, mientras la memoria de Puerto Angamos identifica a Neltume como uno de los accionistas de su sociedad controladora y señala que la compañía es controlada por Inversiones Ultramar.
La visita permite entonces una lectura más concreta que la de una misión institucional destinada a conocer puertos chilenos. Un operador con experiencia acumulada dentro de uno de los principales sistemas portuarios mineros de Chile está evaluando cómo trasladar parte de ese conocimiento hacia Rosario para captar cargas vinculadas con el desarrollo minero argentino.
Rosario quiere entrar desde la construcción de las minas
La estrategia quedó explicitada por Richard von Appen, presidente de Ultramar, durante la visita. El empresario explicó que el interés pasa por mostrar a la delegación santafesina la experiencia construida alrededor de la minería y planteó para Rosario un rol que excede a la exportación del mineral. La expectativa es captar “no solamente la carga de proyectos, el abastecimiento”, sino también parte de la futura producción.
La definición amplía el alcance de la jugada santafesina. La logística minera comienza varios años antes de que una mina produzca una tonelada de cobre. La construcción demanda equipos, estructuras, componentes industriales y cargas de gran porte. Después llega el abastecimiento permanente de la operación y, finalmente, la salida de la producción.
Rosario quiere participar de las tres etapas. Pullaro llevó esa posibilidad a una definición política al plantear que Santa Fe busca transformar sus puertos, particularmente Rosario, en un “hub logístico” de la minería.
Puccini puso el acento en lo que fueron a observar: la operatividad, la experiencia, la eficiencia y las inversiones desarrolladas en los terminales chilenos, como referencia para analizar qué necesita Rosario.
Javkin fue todavía más específico sobre el objetivo final. Señaló que parte del futuro del puerto será vincular “la salida de la minería con el resto del mundo” y planteó una secuencia que todavía está en desarrollo: estudiar cómo opera esa infraestructura, identificar las ventajas comparativas de Rosario y después avanzar con inversiones.
La distancia empieza a competir con la confiabilidad
Cristo Redentor parte con una ventaja física. Para los proyectos cordilleranos de Mendoza y parte de San Juan, cruzar hacia Chile puede significar una distancia considerablemente menor hasta un puerto.
Rosario necesita compensar una geografía menos favorable con otros atributos: infraestructura portuaria, conexiones ferroviarias y viales, capacidad de almacenamiento, escala y continuidad operacional. La comparación que deberán hacer los proyectos será sobre la cadena completa.
La distancia seguirá siendo determinante porque impacta directamente sobre el costo por tonelada transportada. Pero también importará cuánto tiempo puede permanecer disponible cada corredor, qué infraestructura necesita construir la mina para cubrir una interrupción y cuánto cuesta mantener alternativas cuando la ruta principal deja de operar.
Cristo Redentor tampoco compite únicamente contra Rosario. San Juan volvió a colocar a Agua Negra dentro de su discusión logística, mientras el Corredor Bioceánico de Capricornio avanza en la integración del norte argentino con los puertos de Mejillones, Antofagasta e Iquique.
La futura producción de cobre empieza así a generar otra competencia antes de que las minas entren en operación: la de los corredores y puertos que buscarán quedarse con esas cargas.
El camión con cal sanjuanina que finalmente cruzó después de 34 días permite volver al punto inicial. Esta vez llevaba un insumo hacia una mina chilena. Si en algunos años la carga que espera es concentrado producido en Argentina, la discusión económica será diferente.
Cristo Redentor conserva su cercanía con el Pacífico. El último invierno dejó expuesto cuánto puede costar depender de esa ventaja sin contar con el mismo nivel de confiabilidad. Mientras Mendoza enfrenta esa deuda, desde Rosario ya viajaron hasta Mejillones para empezar a consolidar su propia oferta logística minera.
Minería & Desarrollo