¿El puerto de Rosario podrá conectar al cobre sanjuanino con el nuevo mapa logístico nacional?

La participación de San Juan en el Santa Fe Business Forum y la recorrida por Terminal Puerto Rosario (TPR) deben leerse más allá de la fotografía institucional. La provincia comenzó a discutir por dónde ingresarán los grandes equipos y por dónde saldrá el cobre de sus proyectos.

TPR ofrece 1.600 metros de frente de atraque, más de 65 hectáreas de apoyo, 65.000 metros cuadrados de depósitos, accesos ferroviarios bitrocha, redes internas de trenes, conexión vial, Aduana y capacidad para operar contenedores, graneles y cargas de proyecto. Su condición multipropósito permite pensar tanto en la llegada de maquinaria como en una futura salida de minerales.

El antecedente es concreto. El diseño ambiental original de Josemaría contempló trasladar el concentrado en camiones hasta Albardón y, desde allí, por ferrocarril a Rosario. Ese esquema estimaba unas 590.000 toneladas anuales de concentrado de cobre con oro y plata para fundiciones de Asia o Europa. El puerto ya formaba parte de la arquitectura logística del proyecto.

Aquella planificación, sin embargo, debe actualizarse. Josemaría quedó integrado a Vicuña y la mayor escala obliga a revisar volúmenes, costos y etapas. La compañía indicó que la producción inicial podría salir por puertos argentinos y que después evaluaría Chile, más cercano a las fundiciones asiáticas. Rosario es una opción real, pero no una ruta cerrada.

Tres concesiones decisivas

La Hidrovía convierte esa alternativa en una discusión nacional. La Vía Navegable Troncal reúne cerca de 60 terminales y canaliza alrededor del 80% de las exportaciones argentinas. En julio comenzó una nueva concesión privada para dragado, redragado, señalización y profundización, con una rebaja inicial del 13,5% en el peaje anunciada por el Gobierno. El calado y el costo del canal determinarán cuánto mineral podrá salir desde Rosario.

Para San Juan, la privatización ferroviaria es incluso más decisiva. La Resolución 1350/2026 abrió la licitación internacional de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, con concesión de vías e inmuebles y opción de compra de material rodante. Belgrano y San Martín forman parte del corredor potencial entre Cuyo y Rosario.

Si no hay inversión, interoperabilidad y tarifas competitivas, el puerto seguirá lejos aunque el río esté dragado.

Las autopistas completan el tablero. La Red Federal de Concesiones prevé transferir a operadores privados más de 9.000 kilómetros e incluye rutas sensibles para conectar Cuyo con el sistema portuario, entre ellas las nacionales 7, 9 y 33. El estado de la calzada, los accesos urbanos, los peajes y la seguridad para cargas pesadas incidirán tanto como el flete ferroviario.

El desafío es coordinar contratos separados. El concesionario de la Hidrovía puede mejorar la navegación; los operadores ferroviarios, recuperar vías y trenes; y las concesionarias viales, rehabilitar rutas. Pero la carga minera necesita continuidad entre los tres sistemas.

Una ganancia de eficiencia en el río puede perderse por falta de vagones, un centro de transferencia insuficiente o un acceso portuario congestionado.

Granos y minerales pueden compartir canales, servicios navieros, ferrocarriles y accesos, pero no depósitos ni circuitos de manipulación.

El concentrado exige acopio cubierto, control de polvo, trazabilidad y carga segregada. Además, la capacidad deberá crecer para que el cobre no desplace camiones, trenes o sitios de atraque durante los picos cerealeros.

La minería debe ampliar la infraestructura logística nacional, no competir por la existente.

La señal pendiente

También deberán compararse la vía atlántica y los puertos chilenos. Rosario ofrece diversificación y retiene servicios dentro del país; Chile acorta la navegación hacia Asia. A eso se suman peajes, bajantes del Paraná y estándares ambientales.

La competitividad no se define por cercanía política, sino por costo, continuidad y seguridad.

El Santa Fe Business Forum es valioso porque abre un canal político entre una provincia que necesita salida y otra que dispone de puerto, industria y servicios. El próximo paso debe ser una mesa con TPR, Azules, Vicuña, Pachón, operadores ferroviarios y viales, Aduana, autoridades de la Hidrovía y organismos ambientales para fijar volúmenes, inversiones, cronogramas y responsabilidades.

La discusión ya no es sólo cuánto cobre existe en la cordillera. También importa qué red permitirá moverlo sin generar un cuello de botella para otras exportaciones.

Rosario puede integrar a San Juan con la principal arteria fluvial del país, siempre que granos y minerales cuenten con infraestructura suficiente y circuitos compatibles, pero claramente diferenciados.

Dato clave. Josemaría ya había previsto la secuencia mina-Albardón por camión y Albardón-Puerto Rosario por ferrocarril. La Hidrovía completa el corredor hacia el Atlántico, pero la ruta deberá ser redefinida por Vicuña y acompañada con infraestructura específica para cobre.

En la visita al puerto de Rosario participaron el ministro de la Producción de San Juan Gustavo Fernandez junto al secretario de Coordinación para el Desarrollo Económico Alfredo Aciar y al secretario de Industria, Comercio y Servicios, Alejandro Martín.

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