La privatización del Belgrano Cargas suma nuevos competidores y cobra relevancia para la minería argentina

El Gobierno nacional prevé abrir antes de finalizar agosto los pliegos para privatizar el sistema ferroviario del Belgrano Cargas, en lo que busca convertirse en una de las principales operaciones de privatización de empresas estatales de la actual gestión.

El proceso contempla un esquema de open access, mediante el cual la infraestructura ferroviaria, la operación de los talleres y la comercialización del material rodante serán licitados de manera separada. El objetivo es permitir el ingreso de distintos operadores al sistema y promover inversiones para mejorar la infraestructura y la eficiencia del transporte de cargas.

El actual Belgrano Cargas comprende tres líneas estratégicas: el Belgrano, el Urquiza, que atraviesa la Mesopotamia hasta Misiones, y el San Martín, que conecta con Mendoza. De acuerdo con el esquema definido por el Gobierno, habrá tres licitaciones, una por cada ramal, y cada una estará dividida en los tres segmentos que conforman el sistema.

Sin embargo, las condiciones establecidas en los pliegos permitirán que un mismo concesionario pueda operar las vías y ser propietario del material rodante. Esta posibilidad abre la puerta a propuestas de integración vertical y permite que determinados grupos compitan por una participación más amplia dentro del sistema ferroviario.

Grandes grupos se preparan para competir

Uno de los principales actores nacionales es el Consorcio Pro-Ferrocarril Belgrano, integrado por Bunge, Cargill, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Aceitera General Deheza (AGD) y Louis Dreyfus Company (LDC).

El grupo concentra actualmente alrededor del 85% del trabajo del ramal cerealero y transporta un promedio mensual superior a las 200.000 toneladas de productos agrícolas e industriales hacia el Gran Rosario.

A este grupo podrían sumarse nuevos competidores. Entre ellos aparece el Grupo Techint, que analiza participar en la licitación correspondiente a la Línea San Martín, con especial interés en el negocio logístico asociado al crecimiento de la minería y en la necesidad de contar con alternativas eficientes para trasladar producción hacia los puertos.

También se menciona entre los posibles participantes al Grupo Roggio, que cuenta con antecedentes en el sector de infraestructura ferroviaria.

El RIGI como incentivo para las inversiones

El proceso de privatización también quedó vinculado al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI). El Gobierno estableció que los consorcios que resulten adjudicatarios podrán acceder al régimen, una condición que había sido planteada como relevante por Grupo México Transportes (GMXT) para avanzar con una inversión de gran magnitud.

La incorporación del RIGI implicó modificaciones y tareas adicionales dentro de la estructura gubernamental, lo que contribuyó a demorar la publicación de los pliegos.

El régimen establece un piso de inversión de US$200 millones. En paralelo, las estimaciones oficiales indican que el programa de obras ferroviarias exigido por el Estado podría alcanzar aproximadamente US$800 millones.

Una parte de esos recursos provendría de la venta del material rodante. El Gobierno dispuso mediante el Decreto 282/2026 la subasta de locomotoras y vagones, y estableció que los fondos obtenidos serán destinados directamente al financiamiento de obras estructurales sobre las vías concesionadas.

Según las estimaciones vinculadas al proceso, los recursos obtenidos mediante la venta de locomotoras y vagones permitirían cubrir algo más de la mitad de la inversión ferroviaria exigida.

El peaje será una variable clave

Las condiciones económicas de las futuras concesiones estarán determinadas, entre otros factores, por el esquema de peajes ferroviarios.

El valor máximo del peaje estará comprendido dentro de un rango establecido previamente por el Estado y constituirá una de las variables centrales de las ofertas que presenten los interesados.

El modelo apunta a que la rentabilidad de las operaciones dependa principalmente de la eficiencia logística y de los ingresos derivados de las tarifas, sin recurrir a subsidios estatales para sostener el funcionamiento del sistema.

Grupo México apuesta por una integración total

Entre los interesados, Grupo México Transportes (GMXT) aparece como uno de los jugadores con mayor capacidad de inversión. La compañía opera más de 11.000 kilómetros de vías en Norteamérica y habría planteado una inversión de aproximadamente US$3.000 millones para quedarse con el sistema completo.

Su propuesta apunta a trasladar al mercado argentino un modelo de integración vertical, en el que una misma compañía controle diferentes etapas de la cadena ferroviaria.

La posibilidad de que un concesionario pueda operar las vías y ser propietario de los trenes le permitiría avanzar en esa dirección, aunque para concretarlo deberá imponerse en las distintas licitaciones que conforman el proceso.

Una privatización con impacto en la logística minera

La definición del futuro del Belgrano Cargas adquiere especial relevancia para la minería argentina, particularmente para San Juan, donde avanza una nueva generación de proyectos de cobre que demandará mayores capacidades de transporte y logística.

En los últimos meses, el Grupo Techint y del empresario Benito Roggio intensificaron su presencia en la provincia, donde mantuvieron reuniones y contactos con las compañías mineras que operan en la provincia para interiorizarse sobre las necesidades de infraestructura y logística que demandará el desarrollo de los distintos proyectos.

El crecimiento de emprendimientos como Josemaría, Los Azules, El Pachón y Vicuña incrementará la necesidad de trasladar grandes volúmenes de insumos, equipos, concentrados y otros productos vinculados a la actividad minera. En ese contexto, una red ferroviaria con mayor capacidad y eficiencia podría convertirse en una alternativa estratégica para reducir costos logísticos y mejorar la conexión de la producción sanjuanina con los principales centros industriales y portuarios.

Para la provincia, la disponibilidad de una infraestructura ferroviaria competitiva representa uno de los factores que podrían acompañar la expansión de la minería a gran escala, especialmente ante el aumento previsto de los volúmenes de cobre que deberán ser trasladados desde los proyectos cordilleranos hacia los mercados de exportación.

M&D con información de Perfil