El Gobierno argentino buscará inversiones mineras para reactivar los trenes de carga que conectan la Puna salteña con Chile y Bolivia
El Gobierno nacional convocará la próxima semana a compañías mineras y operadores logísticos para analizar alternativas que permitan mejorar la capacidad operativa del ramal C14, uno de los corredores ferroviarios utilizados para el transporte de cargas hacia la Puna salteña. En paralelo, buscará atraer inversiones privadas para recuperar integralmente el ramal C15, que conecta el norte de Salta con Bolivia y representa una vía potencial para ampliar las alternativas de exportación de la producción regional.
La iniciativa responde a los pedidos del gobernador salteño, Gustavo Sáenz, y de organizaciones empresarias y productivas de la provincia, que vienen reclamando que la recuperación de ambos trazados forme parte de las inversiones comprometidas en la futura concesión del sistema ferroviario de cargas. El planteo cobró relevancia en el marco del proceso de privatización de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, actualmente operadas por Belgrano Cargas y Logística.
La discusión no se limita a quién administrará los trenes, sino también a qué obras deberá ejecutar el futuro operador. Las entidades productivas advierten que, si la rehabilitación de los ramales queda como una inversión optativa, existe el riesgo de que los trabajos se posterguen durante buena parte de un contrato que contempla una concesión por 50 años. Por eso, buscan que las mejoras de infraestructura se incorporen desde el inicio como compromisos exigibles.
Dos ramales con conexiones internacionales
El C14 comunica Salta con Socompa, en el límite con Chile, a través de un recorrido de aproximadamente 500 kilómetros. Su trazado atraviesa la zona cordillerana y permite conectar la Puna con el sistema ferroviario chileno, con posibilidades de acceso a los puertos del Pacífico. Aunque el corredor se utiliza para determinados servicios de carga, las entidades productivas consideran necesario mejorar su capacidad y sus condiciones operativas para acompañar el crecimiento de la actividad minera.
Por esta vía ya se trasladan insumos destinados a proyectos mineros, entre ellos carbonato de sodio y otros materiales necesarios para las operaciones. En septiembre de 2025, Trenes Argentinos Cargas concretó un envío de 1.500 toneladas de insumos desde Chenaut, en Buenos Aires, hasta Olacapato, en Salta, mediante un esquema que combinó transporte ferroviario y logística complementaria. Ese tipo de operaciones muestra que el ramal tiene una utilidad concreta para abastecer a los proyectos de la región, aunque su capacidad y continuidad son factores determinantes para ampliar el servicio.
El C15, en cambio, se extiende unos 334 kilómetros entre Pichanal y Salvador Mazza, en la frontera con Bolivia, y actualmente no se encuentra operativo en toda su extensión. Su recuperación permitiría conectar el norte salteño con el sistema ferroviario boliviano y abrir nuevas alternativas para el traslado de productos agroindustriales y minerales. La conexión podría facilitar el acceso a otros corredores internacionales y reducir la dependencia de los recorridos hacia los puertos de Rosario y Buenos Aires.
La diferencia entre ambos ramales también explica el alcance de la convocatoria nacional: mientras en el C14 se busca optimizar una infraestructura que ya tiene uso para determinadas cargas, en el C15 el desafío es recuperar la operatividad integral de la traza. En ambos casos, las inversiones necesarias deberán definirse en función del estado de las vías, la capacidad que se pretende alcanzar y la demanda efectiva de transporte.
El costo logístico, detrás del reclamo empresario
La demanda por recuperar los ferrocarriles tiene un componente económico directo. En las regiones alejadas de los principales puertos, el costo del transporte puede representar una parte importante del valor final de los productos. De acuerdo con estimaciones difundidas por las entidades productivas salteñas, trasladar mercadería en camión hasta los principales nodos exportadores puede costar alrededor de US$80 por tonelada. Un servicio ferroviario eficiente permitiría reducir ese gasto entre un 20% y un 30%, aunque el ahorro efectivo dependerá de la distancia, el tipo de carga, los volúmenes y la articulación con otros medios de transporte.
El impacto potencial alcanza tanto al sector agroindustrial como a la minería. Según un relevamiento de Prograno, el área de influencia del ramal C15 genera anualmente más de 1,8 millones de toneladas de granos, azúcar, papel y derivados, además de unos 252 millones de litros de alcohol y bioetanol. Actualmente, buena parte de esa producción depende del transporte por carretera para llegar a los mercados y centros de exportación.
En minería, la infraestructura ferroviaria puede cumplir una función que va más allá del traslado de la producción final. Los proyectos necesitan movilizar maquinaria, estructuras, combustibles, reactivos, materiales de construcción y otros insumos a zonas alejadas de los centros industriales. En operaciones ubicadas en la Puna, donde las distancias y las condiciones geográficas encarecen la logística, disponer de un corredor ferroviario confiable puede mejorar los costos de abastecimiento y facilitar la planificación de las campañas de construcción y producción.
La expansión prevista de los proyectos de litio, oro y cobre en Salta y Jujuy agrega presión sobre esa infraestructura. Si la actividad minera aumenta su escala, también crecerá la necesidad de transportar cargas de manera regular y en grandes volúmenes. El tren podría complementar al camión en los trayectos largos, siempre que existan instalaciones de transferencia, servicios con frecuencias suficientes y conexiones eficientes entre las minas, los centros logísticos y los destinos comerciales.
La concesión del Belgrano Cargas, una definición clave
El reclamo de Salta se intensificó durante las últimas semanas, cuando la Mesa Empresaria y Productiva provincial pidió modificar los pliegos de la concesión para que las obras en los ramales C14 y C15 no queden sujetas a la decisión del futuro operador. El gobernador Sáenz respaldó el planteo y realizó gestiones ante la Nación para que la recuperación de los corredores sea incorporada como una obligación contractual.
La preocupación es que una concesión de medio siglo defina no solo la administración del servicio ferroviario, sino también las prioridades de inversión que determinarán qué regiones podrán utilizarlo en condiciones competitivas. Si las obras en el norte quedan relegadas frente a corredores con mayor volumen de carga inmediato, la minería y las economías regionales podrían continuar dependiendo del transporte vial, incluso si la demanda futura justifica una alternativa ferroviaria.
La convocatoria del Gobierno abre una instancia para discutir la participación del sector privado, pero todavía no equivale a la adjudicación de obras ni garantiza que los dos ramales alcancen la operatividad requerida. Para avanzar, será necesario definir las inversiones, las responsabilidades del concesionario y las condiciones de uso de la infraestructura, además de establecer cómo se integrarán las necesidades de las empresas mineras y agroindustriales.
El resultado tendrá consecuencias para la competitividad de la producción del NOA. La recuperación del C14 y del C15 podría ofrecer nuevas conexiones con Chile y Bolivia, diversificar las rutas de salida y reducir parte de los costos logísticos que enfrentan los productores. Sin embargo, el alcance de esos beneficios dependerá de que las inversiones se traduzcan en un servicio regular, con capacidad suficiente y compromisos de mantenimiento a largo plazo.
M&D con información de Infobae